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地铁储能方法对比——逆变回馈型与超级电容储能型

城市轨道交通系统中，其运行工况特点为频繁启动与制动，启动时消耗大量电网电能，而制动时会产生可观的再生电能。一般来说，地铁车辆在制动时产生的能量约占牵引能耗的40%~50%。这部分能量反馈回电网后，约有30%~50%(与发车间隔等多种因素有关)被相邻列车利用。由于牵引变电所中整流器采用二极管不控整流，能量只能单向流动，未被临车利用的能量将造成牵引网压升高，危及用电设备安全。　　目前再生制动能量回收技术主要包括电阻耗散型，逆变回馈型和储能型三种。其中，耗散型是将再生制动能量以热能的方式通过制动电阻消耗掉，这也是国内外普遍采用的方式，此种制动方式在车辆制动时，将机车的动能转换为电能后消耗在电阻上，变成热能散发到大气中致使隧道和车站内的温度升高，再生制动能量没有被再利用，造成能源浪费，而且低速时制动效果差，还需保证机车有足够的通风量，因此不做详细对比。逆变回馈型是将制动能量通过逆变装置逆变并网，供电网上其他用电设备使用。储能型是将制动能量通过双向变换器储存在储能装置中，包括电池、飞轮和超级电容等。

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地铁超级电容储能系统效益分析

 发布时间 : 2019-10--29  点击量 : 61

城市轨道交通的制动一般为电制动(即再生制动、电阻制动)和空气制动两级，在车辆高速运行时，使用再生制动和电阻制动，当减速到电制动不起作用时，使用空气制动。列车在运行过程中，由于站间距较短，列车启动、制动频繁，制动能量相当可观，可以达到牵引能量的40％~50%，部分再生制动能量（一般为30%～50%，根据列车运行密度和区间距离的不同而异）可以被线路上同一供电区段相邻车辆和本车辅助系统吸收，剩余部分将主要被列车的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。但电阻吸收制动能量会带来以下后果。　　一是能源浪费，背离低碳、环保理念。　　二是热量积聚，使得隧道温度上升。　　三是增加通风设备，消耗额外能量，形成新热污染源。　　此种方式长远来看并不符合国家的节能减排，低碳环保的政策。因此提出了一种地面再生制动能量吸收方案--超级电容储能系统。

地铁储能方法对比——逆变回馈型与超级电容储能型

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